Cet article fait partie d’une série intitulée : “Les Djiboutiens et la mer”, dont voici le sommaire :
Le premier article de cette série consacrée à l’identité maritime des Djiboutiens revient sur la première moitié du XXe siècle. A travers un événement singulier, la révolte des dockers et marins du port de Djibouti dans les années 1930 et 1940, l’article traite des enjeux économiques et politiques de l’époque. Ici, le droit à la navigation va de pair avec celui du travail rémunéré – et donc d’un statut social, de l’obtention d’un droit à la migration. Il se révèle être un enjeu politique et social.
Le début du XXe siècle représentait l’âge d’or de la compagnie des Messageries maritimes. Leurs paquebots, au départ de Marseille desservaient les ports des différents comptoirs coloniaux. Djibouti se trouvait être un port d’escale sur la route reliant la métropole aux colonies d’Indochine et de l’Océan Indien (Madagascar, la Réunion etc.). Durant la première moitié du XXe siècle, le port de Djibouti-ville devint donc de plus en plus important. Effaçant celui d’Obock, il accapara les caravanes des ports de Zeïla, puis d’Assab [1]. En quelques décennies, Djibouti-ville se positionna comme la plateforme commerciale de la région, concurrençant les Anglais installés à Aden.
La structure économique de la colonie française reposait sur trois piliers : les fonctionnaires et personnels de l’administration coloniale, le commerce et les commerçants, et enfin le port animés par les dockers et les navigateurs. Les deux premières catégories furent la chasse gardée des Français et des Européens de passage [2]. La troisième catégorie demeura la seule accessible aux travailleurs indigènes, yéménites et locaux.
1. Que signifie être un navigateur ?
Cette troisième catégorie d’emploi, accessible principalement aux travailleurs indigènes, les navigateurs et les dockers, fut soumise à une forte concurrence.
Travailler au sein des Messageries Maritimes signifiait bien plus qu’un simple emploi. Au début du XXe siècle, quitter la colonie demeurait presque impossible pour les sujets colonisés. Or, on connait l’importance des voyages et de l’immigration comme facteur de formation et de développement personnel ou communautaire pour les populations colonisées [3]. La mise en contact de marins et de personnels issus d’horizons et de colonies variés permit la mise en place d’associations et de mouvements anticolonialistes.
Ainsi, travailler dans les Messageries Maritimes signifiait avoir le droit d’émigrer. C’est dans ce contexte que plusieurs associations de marins furent créées à Marseille. Un prochain article de Bab-el-Mandeb reviendra sur la naissance de ces organisations.
2. La navigation, un secteur aux mains des marins yéménites
Arrivés en parallèle des premiers colons français, les Yéménites se sont installés à Djibouti à la fin du XIXe siècle. La ville ne cessa de croître tout au long de la première moitié du XXe siècle. La communauté arabe, de plus en plus nombreuse, se caractérisa par une forte domination des activités maritimes : commerce maritime, navigation, pêche.
Au tournant des années 1940 – 1950, les statistiques [4] de la Côte Française des Somalis mentionnaient 971 boutres stationnés à Djibouti. 922 boutres auraient appartenu à des Yéménites, de passage ou installé à Djibouti. Dans l’imaginaire colonial, les Yéménites représentaient d’excellents marins, caractérisés par un art de la navigation plurimillénaire, doublé d’une vision orientale et romantique incarnée par les embarcations arabes que sont les sambuks ou les zarougs. Cet imaginaire exagéré se positionna en opposition aux populations locales. Les études [5] traitant de la période coloniale illustrent ce décalage entre les Yéménites et les populations locales, plaçant les Yéménites en position d’intermédiaires entre les colons français et les populations locales. Il faut rappeler que durant la première période du XXe siècle, les Yéménites furent avant tout des sujets de l’Imamat (le roi Yéménite) ou de l’Angleterre (vis-à-vis de la colonie d’Aden) et non des sujets coloniaux français.
Cette domination des Yéménites s’illustre dans le système de recrutement des navigateurs et personnels maritimes dans les années 1910 et 1920. Deux protocoles [6] de recrutement furent mis en place selon les localités. Au Yémen, les responsables des Messageries maritimes recrutaient directement auprès des établissements français d’Aden ou d’Hodeïda. A Djibouti, les Messageries maritimes faisaient appel aux marins yéménites, qui le plus souvent, allaient au Yémen pour recruter des personnes de leur cercle familial ou social. Ces personnes étaient ensuite emmenées à Djibouti, où elles s’installaient durablement.
Cet imaginaire du marin yéménite et ces systèmes de recrutement engendrèrent l’essor d’un monopole des emplois dans la colonie. Dockers, soutiers, chauffeurs et équipages des différents navires étaient majoritairement aux mains des « Arabes ». Ce succès économique, doublé d’un succès religieux [7], entraina la jalousie et la rancœur des populations locales, Somalis et Afars. Cette rancœur favorisa des affrontements mais aussi une fracture, à long terme, sur la notion de la citoyenneté djiboutienne et la « semi-fermeture » de cette citoyenneté aux Yéménites installés à Djibouti [8].
3. Les affrontements des années 1930 et 1940
Cette situation de monopole des emplois maritimes suscita des affrontements ethniques à partir des années 1930 et 1940. Cette fracture sociétale peut s’illustrer par cette citation extraite d’un témoignage de l’Ugaas Hussein, en 1932, au gouverneur Chapon-Baissac :
« Les Issas veulent vivre et mourir sous le drapeau de la France mais il y a entre les Issas et la France la race arabe qui les sépare. Les Arabes viennent dans la colonie sans un sou dans leurs poches. Ils font du commerce avec beaucoup de concurrence et ne laissent pas aux Issas le plus petit métier. » [9].
Le début de la décennie 1930 fut marqué par les affrontements entre Arabes yéménites et Somalis issas dans le port de Djibouti. En revanche, ces oppositions ne touchèrent pas – ou peu – les communautés afares et somalies non issas. Les premiers n’étaient pas ou peu présents dans la capitale. Il faut rappeler que l’exploration et l’occupation militaire [10] des territoires afars ne s’effectuèrent qu’à partir de la fin des années 1920. Quant aux Somalis non issas, ils étaient à l’époque peu nombreux dans la capitale.
Très vite, les affrontements entre les deux groupes ethniques furent tels qu’il fut impossible, pour un même paquebot, d’embarquer simultanément des membres d’équipage issus de chacun d’eux. Une complicité apparut parfois entre les officiers-mécaniciens des Messageries maritimes et les équipages et matelots arabes. Les officiers-mécaniciens reconnaissent la valeur professionnelle des Arabes face aux Issas. Dans un même temps, des rumeurs d’achats d’officiers par les matelots arabes apparurent.
Les premiers heurts eurent lieu en 1927, au port de Djibouti. Ces affrontements entrainèrent la mise en place d’une mission d’inspection des colonies en 1931. Cette mission conclut au besoin de recruter des matelots issas pour éviter de nouvelles pressions et violences à Djibouti-ville. En 1934, le nouveau gouverneur, De Coppet, prit ses fonctions à Djibouti. Ce dernier, convaincu que les Somalis étaient de bons marins, tenta alors de faire basculer la domination économique des Arabes vers les Issas. Le gouverneur parlementa avec les officiers et la direction des Messageries maritimes. Les discussions aboutirent à l’interdiction du recrutement des « Arabes » non français, c’est-à-dire, n’étant pas reconnu comme sujets de la colonie.
Pourtant malgré cette mesure, les heurts entre Issas et Arabes continuèrent à Djibouti-ville. Le 6 avril 1935, une manifestation de 500 personnes sur la place Ménélik se conclut par l’arrestation de 18 manifestants. En février 1936, l’assassinat d’un sarandj arabe par un Issa entraina une manifestation arabe. En 1936 le gouverneur Annet demanda aux Messageries maritimes de réserver six paquebots pour les équipages somalis. Au printemps 1937, le navire le D’Artagnan, devant embarquer le 2 mai à Djibouti des chauffeurs issas, reçut des ordres contraires du siège, à Paris. Des émeutes éclatèrent alors en ville et des Issas se mirent à parcourir deux quartiers de la capitale en attaquant les populations arabes. La razzia fit 3 morts et plusieurs blessés [11].
Le climat d’insécurité se répandit en dehors de la capitale, d’abord à Paris, mais aussi à Marseille, où siégeait une association, groupe d’assistance des Arabes [12] de Djibouti. En réponse à ces heurts, le groupe arabe de Marseille menaça de faire appel « au monde musulman entier si les sanctions n’interviennent pas » [13]. Il faut rappeler qu’à partir de années 1920, on observait dans beaucoup de communautés du monde musulman un essor d’un panarabisme [14].
4. Une crise des marins qui s’essouffle, une crise politique et citoyenne qui apparaît
La crise des marins s’essouffla d’elle-même. A partir des années 1930 et 1940, la modernisation des navires, abandonnant petit-à-petit le charbon, restreignit le nombre d’emplois pour les populations indigènes. Puis, à partir des années 1940 et 1950, les Messageries maritimes connurent un nouveau choc avec l’essor de l’aviation. La compagnie Aigle Azur est fondée en 1946 et ouvrit une liaison vers Djibouti. En 1950, c’est Air France qui ouvrit une ligne vers la Côte française des Somalis. Le progrès scientifique et le développement de nouveaux moyens de transport eurent pour conséquence une diminution des enjeux politiques liés à l’emploi des marins.
La situation concurrentielle inter-communautaire ne changea pas pour autant. Une coupure de presse du journal Le Réveil de Djibouti, en date du 19 février 1946, évoquait une situation bloquée au port de Djibouti. Le trop grand nombre de marins empêchait alors le recrutement de nouveaux navigateurs – et l’obtention d’un livret de navigation.
Cette crise eut des conséquences sur les enjeux politiques de la colonie. Elle fut l’un des premiers points de fracture entre populations « locale » – Afars et Issas – et populations « étrangères » – Arabes et Somalis non issas – sur la question de la nationalité djiboutienne.
[1] Les tensions entre l’Éthiopie et l’Italie coloniale auront pour conséquence de détourner une partie du trafic de l’Éthiopie vers Djibouti, et ce, malgré la construction de la route Addis-Abeba – Assab.
[2] Bien qu’il existe un commerce arabe en lien avec le Yémen et les régions avoisinantes, ce commerce est restreint.
[3] Goebel Michael, Paris, capitale du tiers monde (comment est née la révolution anticoloniale 1919 – 1939). La découverte, Paris, 2017, 450 pages.
[4] Rouaud Alain, «Pour une histoire des Arabes de Djibouti, 1896–1977», Cahiers d’études africaines, vol 37, N°146, 1997. La Corne dans tous ses États, p. 319 – 348.
[5] Bezabeh Samson A, « Citizenship and the logic of sovereignty in Djibouti » African Affairs. Vol 110, N° 441, 2011, pages 587 – 606.
[10] Hassan Adawa, Les sultanats de Tadjoura et Gooba’ad, 1927 – 1935, Les éditions du Menhir, Paris, 2017, 162 pages.
[11] L’enchaînement des événements est retracé par Alain Rouaud dans l’article susmentionné. Voir aussi, à la marge : Dubois Colette, Djibouti 1888-1967 : héritage ou frustration ?, Paris, L’Harmattan, 1997, chapitre 3.
[12] Il faut entendre par « arabe » un terme désignant les Arabes de Djibouti, c’est-à-dire, les Yéménites, et non pas l’acceptation globale du terme arabe.
[14] Kronenwerth Dorian, « Monde Arabe – Le mythe du panarabisme, de la Nahda aux « printemps arabes » », Le courrier du Maghreb et de l’Orient, août 2015.