L’Institut de Recherche Indépendant de la Corne de l’Afrique (IRICA) prépare un colloque international, qui se tiendra à Djibouti dans le courant de l’année 2018. Nous en relayons ici l’appel à communications, intitulé :
La République de Djibouti, porte océane de la Corne de l’Afrique :
rencontre autour de l’impact du port de Djibouti et de ses prolongements
1. Argumentaire
Le territoire autour du golfe de Tadjourah a été construit par la France à partir de la fin du XIXe siècle, autour d’un port, à Obock d’abord puis progressivement, après 1888, à partir de Djibouti. Cette escale maritime s’insérait alors dans un réseau impérial français en construction, qui a seul légitimé sa création. Cependant, ses effets sur le territoire n’ont pas tardé à se faire sentir. D’abord bien évidemment le développement de nouvelles structures urbaines, principalement autour du plateau de Djibouti, qui entraînent de nouvelles circulations et l’arrivée de nouveaux habitants. La ville portuaire devient rapidement un pôle migratoire majeur au nord de la Corne, ses connexions multiples avec son hinterland en font un relai essentiel des circulations commerciales, humaines et culturelles. Par ailleurs, sa création autorise la mise en place d’une nouvelle structure politique avec l’installation lente et inégalement répartie de la domination coloniale. Enfin la construction du chemin de fer vers les hauts-plateaux éthiopiens bouleverse l’économie régionale en partie organisée autour des caravanes, ainsi que les configurations politiques et l’organisation territoriale. Ces recompositions induites par la permanence et le renouvellement des flux commerciaux se poursuivent et s’amplifient de nos jours.
Le port au sens large reste au cœur de la vie djiboutienne tout au long du XXe siècle et en ce début de XXIe. C’est son évolution qui conditionne le développement urbain et le corridor terrestre, parfois partagé entre le chemin de fer et la route, selon qu’est favorisée sa dimension impériale ou océanique, ou continentale. Dès sa création, le port fournit de nombreux emplois, le plus souvent pénibles et faiblement qualifiés, autant sur le port (soutiers, coolies, dockers…) que sur les navires (chauffeurs, graisseurs, personnel de cabine…), main d’œuvre tributaire des variations du trafic tout comme des évolutions techniques. Aux emplois directs générés par la croissance du port doivent être ajoutés une foule d’emplois indirects, avec la présence de nombreuses personnes en transit qui assurent la circulation des marchandises vers l’intérieur, et les outils logistiques qui l’accompagnent (hébergement, ravitaillement…). Le développement du port contribue ainsi dès sa création à une importante immigration venue principalement de la Corne et de l’océan Indien. Poumon économique du territoire dès sa création, son importance dans l’économie éthiopienne varie selon qu’il est en situation de quasi-monopole (entre 1900 et 1938, et depuis 1998) ou non, alors que son trafic est sensible aux vicissitudes politiques régionales (crises de Suez, piraterie maritime). Ces variations de son activité au XXe siècle impactent considérablement la vie économique, sociale et politique du territoire.
Mais le port de Djibouti, autrefois escale impériale, encore essentiel aux flux extérieurs éthiopiens, s’impose de plus en plus comme un acteur moderne d’un trafic maritime globalisé. Les évolutions du XXIe siècle, avec la création puis l’extension du port de Doraleh, de Tadjourah, du Goubet, peut-être d’Obock, ont à leur tour un impact considérable sur le territoire djiboutien et ses habitants. Aujourd’hui comme hier, l’activité portuaire en République de Djibouti est au centre des enjeux économiques, sociaux et politiques régionaux. Son positionnement sur une des routes maritimes les plus fréquentées, dans une région du monde marquée par l’instabilité politique mais aussi au fort potentiel économique, expliquent pourquoi ce port demeure un enjeu géopolitique majeur en ce début de millénaire. Cette vocation portuaire de la République de Djibouti constitue l’axe essentiel de la politique développementaliste actuelle, mais la mise en concurrence des territoires de la mondialisation suscite des interrogations légitimes des acteurs économiques et des populations sur la capacité de Djibouti à devenir une plate-forme multimodale de premier plan, un outil de développement durable et soutenable. C’est pourquoi l’impact écologique lié à la croissance et à la multiplication des installations portuaires, et donc du trafic maritime et terrestre, tout comme les mutations économiques et sociales induites par leur développement, restent à évaluer.
Les ports et les pratiques portuaires de Djibouti exercent donc des effets très importants sur les territoires, la société, l’urbanisme, le droit, l’économie, les pouvoirs, les pratiques, les constructions identitaires… C’est autour de ces enjeux, tant passés que présents, que s’articulera une rencontre où échangeront historiens, géographes, politistes, économistes, sociologues…
2. Modalités de participation
Date limite de soumission des résumés : 30 novembre 2017 (1000 caractères, anglais ou français). L’acceptation sera notifiée aux auteurs à partir du 5 décembre 2017.
Date limite de soumission du premier draft des communications : 30 mars 2018.
Soumission des communications à l’adresse suivante : irica.info@gmail.com