Djibouti, objectif façade (partie 1) : Le commerce maritime

Djibouti, toujours décrit comme un désert infernal, semble être un pays entièrement tourné vers la mer. Très tôt, l’aménagement colonial privilégia le littoral au détriment de l’intérieur du pays. La première administration française s’installa à Obock, puis à Djibouti-ville, l’actuelle capitale, quelques années après. A l’inverse, l’intérieur du pays ne fut « exploré » qu’à partir de la fin de la décennie des années 1920, plus de 40 ans après l’installation des Français à Obock, en 1884.

A l’origine, simple escale à charbon pour la route vers l’Indochine, la colonie se tourna de plus en plus vers le commerce maritime. L’importance de la façade s’accrut tout au long du XXème siècle. La construction du chemin de fer entre Djibouti et Addis-Abeba (Éthiopie), ouvert en 1917, favorisa le développement du port. Si la ligne de chemin de fer a connu de nombreuses difficultés, le commerce par la route le remplaça. L’indépendance de l’Érythrée, la fermeture de la frontière, la guerre somalo-éthiopienne des années 1990 et l’instabilité croissante de la Somalie ont fait de Djibouti le port de l’Éthiopie. En devenant l’unique port du deuxième pays le plus peuplé d’Afrique, 90 millions d’habitants, le pays s’assure une croissance portuaire importante. Plus de 80% du commerce transfrontalier éthiopien passe par le port de Djibouti-ville[1]. La construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant Addis-Abeba au port se veut comme une réponse à l’augmentation de la demande éthiopienne. Cette ligne sera réservée uniquement au fret transfrontalier. Elle témoigne d’un regain d’importance des investissements transnationaux, support à l’intégration régionale et au commerce. D’un point de vue politique, le gouvernement djiboutien a su intégrer les organismes régionaux favorables à son essor portuaire. Le développement du marché commun de l’Afrique Orientale et Australe (COMESA) assure à Djibouti un arrière pays de plus de 500 millions d’habitants.

 

Le port de Djibouti-ville (A. Lauret, avril 2016)

Djibouti semble être devenu un pays rentier par sa position stratégique. L’importance croissante de la Chine redéfinit l’Océan Indien et la côte Est de l’Afrique comme un espace de commerce important. Le pays, par son emplacement et ses investissements, voit sa position renforcée. Le nouveau terminal de Doraleh (Djibouti-ville) est reconnu comme le terminal le plus moderne d’Afrique de l’Est. Sa certification ISO 28 000, obtenue en 2009, en fait l’un des ports les plus compétitifs du continent africain[2].

Le commerce maritime est devenu un enjeu politique. La campagne électorale de 2016 a vu la victoire du président sortant, Ismaël Omar Guelleh. Son projet économique vise au renforcement de l’activité portuaire de Djibouti. Six nouveaux ports seront construits le long de la façade maritime. A la différence du port de la capitale, chaque nouvelle installation portuaire sera spécialisée. Au sud de Djibouti-ville, le port de Damerjob devrait se concentrer sur le transport de bétail. Selon le site du Ministère des Affaires Étrangères djiboutiennes, ce terminal ferait transiter près de 80 000 animaux par mois[3]. Le port de Doraleh (pétrole), près de Djibouti-ville, devrait connaître une augmentation de sa capacité en plus de la création d’un nouveau port spécialisé dans le gaz. Le Ghoubbet devrait accueillir des infrastructures portuaires visant à l’exportation de sel. Celui de Tadjourah sera spécialisé dans les minerais, notamment l’exportation de potasse. Entre Obock et Tadjourah, un port de pétrole brut sera construit. Enfin, Obock devrait accueillir une plate-forme de maintenance et de réparation pour navires.

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Ces ports s’inscrivent dans un schéma régional allant jusqu’au Sud-Soudan. Les minerais, le gaz ou encore le pétrole seront des ressources exploitées dans l’arrière pays (Éthiopie, Sud-Soudan), puis transporté dans les différents ports djiboutiens. Enfin, les navires exporteront ces ressources vers la Chine. Au terme de ce projet politico-économique, c’est une profonde transformation de la façade qui va apparaitre. Que représentent ces ports dans l’aménagement du territoire djiboutien ? Est-ce une tentative de désenclavement de l’arrière pays face à une capitale macrocéphale ? Est-ce un véritablement désenclavement du territoire ou un renforcement du clivage littoral/intérieur ?

L’installation de ces ports répond avant tout à un besoin de désengorgement de la capitale. Djibouti est la porte maritime de l’Éthiopie. Sur la seule route reliant l’Éthiopie à Djibouti-ville, on observe une file en continue de camions éthiopiens se dirigeant vers le port. En périphérie de la capitale, de nombreux parkings et entrepôts ont été créés. Les camions s’y installent en attendant le dépôt ou l’arrivée de leurs marchandises. Certains camions restent plusieurs jours, encombrant les places disponibles. La demande éthiopienne est de plus en plus importante. Le nombre de camions éthiopiens à Djibouti-ville tend à s’accroitre. Créer de nouveaux sites portuaires vise à freiner cette situation de surexploitation en diversifiant les sites et les infrastructures.

Début d’installations portuaires au Ghoubbet (A.Lauret, mars 2016)

L’aménagement de ces ports représente un moyen de contrôle du territoire. La construction d’un port signifie la présence de douanes, d’agents étatiques de divers départements. En soit, il s’agit de représenter l’État à l’échelle locale. Ce facteur est d’autant plus important que les moyens visuels de l’État ont toujours été concentrés sur Djibouti-ville. Quatre ports se situent sur la rive Nord du Golfe de Tadjourah, en « territoire » Afar. Cette région est à l’origine d’un soulèvement armé au début de la décennie 1990. Les populations ayant pris les armes souhaitaient un meilleur partage du pouvoir. Construire ces ports relèvent-ils d’une tentative de répartition des gains économiques issus du commerce maritime entre rive Sud et rive Nord ?

Certes, 2500 emplois directs devraient être créés pour l’activité portuaire. 700 emplois sont par exemple prévus pour le port de Tadjourah[4]. Cependant, dans certains cas, il s’agit surtout de rapprocher les sites d’exploitation du site d’exportation. Le port du Ghoubbet (sel) se trouve à moins de cinq kilomètres du Lac Assal, lieu d’exploitation de la ressource. Dans d’autres cas, l’État vise à rentabiliser des investissements réalisés. La route menant à Tadjourah, puis à Obock, est neuve. Elle est aujourd’hui très peu utilisée par les automobilistes. Les Djiboutiens de la rive Sud préfèrent utiliser le bateau reliant Djibouti-ville à la rive Nord.

En revanche, on peut étudier ces ports comme un signe possible d’une politique de décentralisation. Malgré plusieurs tentatives de décentralisation, depuis l’indépendance, les différents gouvernements ont toujours poursuivi le centralisme de Djibouti-ville, hérité des Français. La capitale représente 80% de la population et des richesses créées[5]. Avec ces nouveaux ports, il s’agit de redonner au territoire des éléments d’attractivité. Cette décentralisation ne serait pas d’ordre politique mais économique. Enfin, l’établissement des ports dans les villes côtières secondaires vise à renforcer l’attraction de ces villes sur des populations en voie de sédentarisation. Les populations nomades sont encore très importantes. Moustapha Nour Ahey estimait que la part des populations nomades, au début des années 2000, dépassait 40% dans chaque district de la Rive Nord du Golfe de Tadjourah[6]. Ces ports représentent une attractivité en terme d’emploi. Cette sédentarisation – ainsi que ces emplois créés – symbolisent, encore une fois, un moyen de contrôle de l’État sur sa population et son territoire.

L’équation de ces ports sur le territoire djiboutien est complexe. Objet de décentralisation, ces ports représentent une tentative de désenclaver la capitale au profit de la façade maritime. Ils représentent aussi le fossé qui se creuse entre un arrière pays de plus en plus pauvre et une façade maritime captant les derniers investissements. Dans un pays où le taux de chômage dépasse les 60%, la création de ces ports – et emplois – représentent plusieurs noyaux d’une « nouvelle classe » de citoyens. Il s’agit de voir dans ces emplois l’essor potentiel d’une demande stable en dehors de Djibouti-ville.


[1] Gascon Alain, Djibouti, un port entre continent et grand large [in] Chiré Amina Saïd. Djibouti contemporain (Karthala). Paris, 2013. 354 pages.

[2] Foch Arthur. (2010). Djibouti, une nouvelle porte de l’Afrique ? L’essor du secteur portuaire djiboutien. Afrique Contemporaine, 73 – 92.

[3] Port à bétail de Damerjog, Site du Ministère des Affaires étrangères. [En ligne]. http://www.djibdiplomatie.dj/index.php/20IlesIgrandsIprojets/88IportIaIbetailIdeIdamerjog [Consulté le 28 mai 2016].

[4] Entretien avec un gérant d’hôtel à Tadjourah, mars 2016.

[5] Chiré Amina Saïd, Recompositions politiques et territoriales [in] Chiré Amina Saïd. Djibouti contemporain (Karthala). Paris, 2013. 354 pages.

[6] Nour Ahey Moustapha, Les villes de Djibouti : entre explosion démographique, paupérisation et violence. [in] Chiré Amina Saïd. Djibouti contemporain (Karthala). Paris, 2013. 354 pages.

 

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